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陈庆镒

第 2 代日产最早在 2017 年 9 月于海外发表,首先看到聆风的车格定位,属于 C-Segment 掀背设定,聆风 车身长度 4,445mm、轴距 2,700mm、宽度 1,770mm,后行李厢空间为 435 公升,就账面表现来看,聆风 和一般的家用车款相差无几,甚至空间还更大一些。


利落线条造型、搭配零排放识别设计

和第 1 代圆润造型的聆风相比,第 2 代的外观加入更多的利落线条,包括更明显的引擎盖与车身摺线、前后下保杆、侧裙等,并且融入V-motion 家族设计语汇;而车比一般传统动力车辆更注重能源效率,包含车身的造型与设计,都会考量提升节能的效果,根据日产的资料,聆风 的铝圈、进气口、头尾灯、扰流板等部位,都是经过空气动力学的优化,提升整体的能耗表现。


以日产的说法,第 2 代聆风的空气阻力表现较上代减低 4%,风阻系数由 0.29Cd 降至 0.28Cd,与目前市场上同级产品相比,拥有最佳的风阻系数表现,除了在外观造型的设计,聆风的底盘导入平整化设计,搭配车尾扰流板,达到平衡气流的效果,避免产生车尾的干扰气旋。


接着将视线移到车室空间,聆风保有日产既有特色、但又融入新的设计,熟悉的部分包含车门控制钮、空调与多媒体主机的布局、置物空间的设计等,新的元素则是以日产新能源车专属的排档旋钮、e-Pedal 切换键、以及以蓝色为节能意念的搭配。


实际进入座舱,聆风给我一种日产的熟悉感,虽然说座椅材质并非皮质,但整体的乘坐舒适感还是有一定的水平,包含前座椅背的包覆感、后座的舒适性与空间性等等,对于乘员的舒适程度来说,有着日产一贯的水平。


充电机能与能耗表现

日产聆风搭载容量为 40kWh 的电池组,马达最高输出功率 110kW(147 匹马力)、最高 320Nm(32.6kg-m)扭力,根据 NEDC 测试规范所测得的最高行驶里程为 311 公里;充电规格方面,聆风支援 SAE J1772 交流规格与 JEVS G105 直流规格,而根据日产的资料,聆风若使用预设的 3kW 功率进行充电,0-100%的充电时间为 13 小时,若是搭配直流快充,最快能在 40 分钟将电量充至 80%。


聆风的充电接头如同第 1 代,设计在车头的位置,日产表示新的聆风充电头的角度进行过优化、高度也加高,让使用者无需弯腰,维持自然站姿即可进行充电接头的连接。聆风为其电池组提供 8 年或 16 万公里的保固,同时,日产称聆风的电池技术经过改良,在经过约次充电循环、或等同 7 万 5 千公里的行驶后,电池的寿命约还有 90%,相比传统的 70%寿命,电池的耐用度与寿命得以获得显著提升。


聆风的电池电量与可行驶里程,会显示在 7 吋的多功能显示仪表内,其他如电池的充放电时间、电池寿命、电池温度、充电功率选择、充电时间规划等等,都能在系统内设定。充电时,除了从车内的仪表内观看进度外,前挡风玻璃的下方也搭载有充电进度灯号,有 3 个 LED 闪烁,当灯全亮时,则代表电量已充饱。


至于能耗表现方面,先前 UCAR 曾经进行测试,得到 7.2km/kWh 的结果,若对照 NEDC 测试所换算约 7.7km/kWh 的成绩,算是相当接近,考量到一般驾驶人约 20%-30%的电量开始寻找充电桩的习惯,合理推估聆风的实际日常行驶里程约落在 200 公里到 250 公里之间。

驾驶反馈与 e-Pedal 油门刹车控制系统

新的聆风搭载有 e-Pedal 油门刹车控制系统,此配备与先前i3 上的「Single-Pedal」类似,都是结合油门与刹车功能的动能回收系统,当驾驶人踩下油门,车辆会正常前进、松开油门则会产生刹车般的减速,因为动能回收系统正在将车辆的动能转化为电能,回充到电池组内,根据日产的资料,聆风 的 e-Pedal 减速可达 0.2G,并可完全煞至静止,即使在上坡路段也能维持静止。


聆风设计有 Eco Mode 驾驶模式,开启之后,车辆会减低或关闭能源密集型的系统,例如油门反应变得和缓、空调出力较小等,原厂的说法可提升 10%的节能效果;若 Eco Mode 搭配 B 档行式,则最高可提升 30%的节能。


实际驾驶日产聆风,上路第一印象是相当安静,当然,电动车本来就没有内燃机的噪音,不过聆风的隔音有相当的水平,即使当车辆在快速道路或高速公路行驶,风切声以及从底盘传上来的噪音,依然有相当程度的抑制,甚至手机在包包里面震动的嗡嗡声,也能借由听觉感受到。


动力输出方面,聆风拥有最高 320Nm(32.6kg-m)扭力,而且电动马达可实时输出最大扭力的特性,让聆风在中低速的加速感十分明显,一般市区或郊区环境绝对够用,此外,聆风的底盘调校相当出色,沉稳扎实的反馈,车身动态亦相当利落,原厂所搭配的 Goodyear EfficientGrip Performance 轮胎,更增添驾驭乐趣,在山路上的表现,即使和传统动力的 C-Segment 同级车相比,也可挤进前段班水平。


聆风 支援 D 档与 B 档行驶模式,D 档就如同一般自排变速箱的 D 档,没甚么太大的差异,而 B 档根据原厂的说法,可提供下坡的低速档功用,其原理是透过加大动能回收的设定,让车辆在松开油门时的减速感受更大,好比引擎刹车、或手排车的 1、2 档位的感受,好处是电能回充可以增加,缺点是会影响乘坐感。


而 e-Pedal 油门刹车控制系统,实际驾驶起来的感受,就如同先前试驾过的 BMW i3S 的 Single-Pedal,驾驶人 90%的时间都可以透过油门的踩放控制车辆的加减速,不过聆风的 e-Pedal 的减速可达 0.2G,减速的程度较 i3S 来的更大。e-Pedal 虽然可增加能源效率,不过在停车时却不太好用,而聆风可透过开关自行启闭 e-Pedal 功能,对于在路边停车、或卖场等室内停车时,关闭 e-Pedal 可让停车过程更顺畅。


总结下来,日产聆风的空间表现相当不错,乘坐的舒适度保有一定的水平,驾驶的反馈感受扎实且沉稳,就车辆的本质来说,我认为相当具有竞争力;目前聆风于台湾市场预150 万台币,扣除掉预售阶段赠送的 U-Charger 家用充电设备,车体约莫落在 145 至 140 万台币左右,这个价格带直接面对的是Model 3 Standard Range Plus 版本,也表示日产对其的信心度何在?


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